Wer an die Mobilität der Zukunft denkt, der hat meist nicht nur vernetzte Fahrzeuge im Sinn, sondern auch elektrisch angetriebene. Logisch, denn die fossilen Kraftstoffe sind endlich, und Emissionen belasten Klima und Umwelt. In den meisten Ländern steigt die Anzahl der E-Autos momentan aber noch sehr langsam. Weltweiter Spitzenreiter ist aktuell Norwegen. Hier liegt die E-Fahrzeugquote bei 1.7 Prozent – das allerdings bei einem vergleichsweise kleinen Pkw-Gesamtmarkt.
Angesichts dieser recht überschaubaren Dynamik überlegen die politisch Verantwortlichen vielerorts, wie sie für Beschleunigung sorgen können. Eine Idee ist häufig eine Kaufprämie. Diese haben beispielsweise Frankreich, Grossbritannien, Spanien und Portugal bereits realisiert und damit auch einen gewissen Erfolg erzielt. In Deutschland wurde der Ansatz zuletzt heftig diskutiert und ist von der Regierung inzwischen beschlossen worden. Auch aus Sicht von MHP führt an einer erheblichen Zunahme von batteriebetriebenen Fahrzeugen kein Weg vorbei. Und merklich anziehen wird der Verkauf von Elektroautos tatsächlich nicht ohne eine staatliche Förderung. Aber: Eine Kaufprämie halten wir explizit nicht für den bestmöglichen Weg.
Zwar könnte eine finanzielle Entlastung bei einigen Autokäufern ein E-Modell zu einer attraktiven Alternative machen, wenn sie über einen Neuwagen nachdenken – auch wenn das gleiche Modell mit herkömmlichem Motor trotz Prämie immer noch günstiger wäre. Die Gefahr von Fehlanreizen ist aber gross. Und: Am grössten Defizit der Elektromobilität – der Speichertechnologie samt der Ladeinfrastruktur – ändert eine solche Subvention kaum etwas. Beides sorgt aktuell für die hohen Preise und limitiert die Reichweite.
Eine sinnvolle staatliche Förderung sollte daher bei den Speichern und der Infrastruktur ansetzen. Die Schweiz beispielsweise verfügt über zahlreiche Pumpspeicherkraftwerke und hat damit den meisten Ländern etwas Entscheidendes voraus: Sie kann Energie für längere Zeit und in grossen Mengen vorhalten. Die kommt bislang meist aus Wasserkraft- oder Kernkraftwerken, Wind- oder Solarstrom wird noch sehr wenig erzeugt. Einiges deutet aber darauf hin, dass sich das ändern wird. Und damit die Energie aus regenerativen Quellen nicht über neue Leitungen durch das ganze Land transportiert werden muss, könnten vor allem dezentrale Grossbatterien zum Einsatz kommen. Die speichern die in einer Wohnsiedlung entstandene, momentan überschüssige Energie vor Ort, um sie später wieder an die lokalen Verbraucher abgeben zu können – und das können sehr gut E-Autos sein.
Insofern bietet sich in der Schweiz eine Doppelstrategie an. Erstens kann der Ausbau von dezentralen Grossspeichern in Wohnquartieren gefördert werden. Das müsste dann auch den Aufbau einer Ladeinfrastruktur umfassen, die von den Bewohnern bequem zu nutzen ist (idealerweise mit einer Leistung von 250 bis 300 kW, weil damit ein Ladevorgang in zehn bis 15 Minuten erledigt ist). Denn gerade die Schwierigkeit, E-Fahrzeuge zu laden, hält häufig vom Kauf ab. Hinzu kommt ein Kosten-Argument: Je nach Höhe der Förderung, Umlage innerhalb einer Siedlung und Entwicklung der Preise für fossile Kraftstoffe kann der mit einem E-Fahrzeug zurückgelegte Kilometer bald günstiger sein als der mit einem Benziner oder Diesel. Und zweitens könnten einige wenige Starkstromtrassen die überschüssige regenerative Energie aus anderen europäischen Ländern in die bestehenden Pumpspeicherkraftwerke leiten – die Schweiz würde zum Energiespeicher Europas. Das forciert zwar nicht direkt die E-Mobilität. Die durch diese Energiedienstleistung erlösten finanziellen Mittel könnten aber in den Ausbau der lokalen Speicher fliessen.
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